Němečtí politici se neshodují na tom, zda ukončení prodeje aut se spalovacími motory, plánované na rok 2035, má být přehodnoceno, aby tím ochránili místní automobilový průmysl. Evropská legislativa a potíže německých automobilek ovšem spolu souvisí jen částečně.
Němečtí politici se neshodují na tom, zda ukončení prodeje aut se spalovacími motory, plánované na rok 2035, má být přehodnoceno, aby tím ochránili místní automobilový průmysl. Evropská legislativa a potíže německých automobilek ovšem spolu souvisí jen částečně.
Nařízení Evropského parlamentu a rady 2019/631 z 19. 4. 2023 spalovací motory přímo nezakazuje. Jako většina legislativy je technologicky neutrální, ale ukládá v roce 2035 dosáhnout nulových emisí CO2 z vozidla. To splňují elektrické pohony a paliva neobsahující uhlík, založená na vodíku či amoniaku. Současná výroba elektrické energie sice CO2 také produkuje a v některých regionech mohou být celkové emise CO2 elektromobilu na km jízdy při započítání emisí spojených s výrobou elektřiny oproti ropným palivům vyšší, ale je pravděpodobné, že v době, kdy bude velká část vozidel poháněna elektrickou energií, bude již její výroba blízko uhlíkové neutrality.
Nulové emise CO2 mohou mít (při započtení CO2 odebraného při výrobě paliva) také biopaliva. V tomto případě CO2 vstřebá rostlina a fotosyntézou jej přemění na vyšší uhlovodíky. Splnit “nulu” mohou i syntetická paliva vyrobená například ze zeleného vodíku či z CO2 odebraného ze vzduchu. Zda tyto alternativy budou spalovacím motorům v evropských pravidlech ponechány, je dosud otevřená otázka. Obávám se však, že se nejedná o praktické řešení pro většinu populace, protože biopaliva pokryjí desetinu až pětinu spotřeby ropných paliv a výroba syntetických paliv je zase energeticky velmi náročná. Při spotřebě 20-30 kWh na litr syntetické nafty a 4-6 litrů nafty na 100 km se dostáváme na spotřebu elektrické energie řádově 1 kWh na 1 km, což odpovídá spotřebě elektrického autobusu. To je zhruba pětkrát větší spotřeba než u osobního elektromobilu. Syntetická paliva budou mít své nezastupitelné místo ve speciálních případech, jako jsou hůře dostupné lokality, nouzové situace, a zážitkové jízdy movitější klientely. Pro běžného občana ovšem vyjde elektrický pohon levněji.
Náhrada motorových paliv elektrickou energií nebude jednoduchá ani levná. Při spotřebě přes 7 milionů tun paliv (2024) a několika (3-5) kWh na 1 kg paliva (porovnáváno je množství pro dosažení stejné mechanické práce) se jedná o 20-40 TWh (miliard kWh) ročně, což je pár desítek procent současné výroby elektrické energie (ta byla v roce 2022 brutto 85 TWh dle ERÚ). Podstatné je, že elektřinu si v Evropě vyrobit umíme, a předpokládá se, že to budeme umět s velmi malými emisemi CO2. Nenajde-li se tedy zázračný, silný a levný zdroj energie pro výrobu syntetických paliv, přechod většiny automobilů na elektrický pohon je nevyhnutelný, a to nejen v Evropě.
Čína, která stejně jako Evropa ropu dováží, si je toho vědoma a dlouhodobě buduje zázemí pro získávání surovin pro výrobu akumulátorů a také investuje do výzkumu a vývoje. Být levnou montovnou totiž může být dobré k nastartování ekonomiky, ale k žádné závratné prosperitě tato cesta nepovede. Orientace na dlouhodobý zisk není vlastností pouze asijské kultury a totalitních režimů. Například Finsko a Izrael investují do výzkumu a do špičkových technologií, které představují vysokou přidanou hodnotu. Čína úspěšně konkuruje v sektoru spotřebního zboží. Zatím ještě nekonkuruje Airbusu ve výrobě velkých dopravních letadel, ale výhledově pravděpodobně bude. Je tedy jen otázkou času, kdy postupně se zlepšující čínské automobilky, těžící z výhody levnější práce, začnou konkurovat těm evropským i odpovídající kvalitou.
Může se zdát, že v oblasti elektrických pohonů a akumulátorů již Čína konkuruje úspěšně. Ovšem v oblasti pokročilých spalovacích motorů (složité technologii dosahující až zázračného poměru užitku k ceně při vysoké spolehlivosti, účinnosti a nízkých emisích), evropské automobilky jednoznačně vedou, a proto by se mohlo zdát výhodné oddálit nástup elektromobilů. S ohledem na celkový vývoj situace však, bohužel pro německé automobilky, může být tato výhoda pouze dočasná. Levnější modely aut se spalovacími motory totiž již čínské automobilky dnes v Evropě úspěšně prodávají. V tomto směru by tedy bylo možná přínosnější usilovat o výraznější omezení obchodu s Čínou. Pouhé oddálení agonie nebo radikálních změn tak může být výhodné pro manažery odměňované podle krátkodobých výsledků, a možná i pro část zaměstnanců. Není ale zřejmé, že by dlouhodobě přineslo evropským občanům nějaké výhody. Návrh německých automobilek je tak klasickou ukázkou souboje přímého zisku úzkého výběru lidí s nepřímými ale zato celospolečenskými přínosy v deším horizontu.
BOX: Tři potíže spaovacích motorů
Posledních sto let byly automobily poháněné prakticky výlučně spalovacími motory a ty spalovaly, alespoň kromě dob válečných krizí, převážně paliva vyrobená z ropy – benzín a naftu. Kromě nesporného přínosu pro mobilitu občanů tím vzniklo několik poměrně závažných problémů.
Za prvé, většinu ropy je dodnes třeba do Evropy dovézt. Pro představu, v roce 2024 se v ČR spotřebovalo 8,8 miliard litrů motorových paliv (ČAPPO). Při ceně ropy 65 dolarů za barel (cca 159 litrů), tj. 8-9 Kč za litr, to jsou nejméně vyšší desítky miliard Kč ročně, které opouští naši ekonomiku. Velká část z nich končí v zemích, a v rukou skupin, se kterými obchodujeme, ale ne vždy souzníme, a od kterých můžeme očekávat překvapení minimálně ve formě náhlého zvýšení cen ropy. Cena ropy je historicky nepředvídatelná a poměrně nestabilní, a i když se zdá, že je jí zatím stále dost, její zásoby jsou konečné a její náhradu je třeba plánovat desítky let dopředu. Za druhé, spalování velkého množství paliv produkuje odpovídající množství škodlivin, zejména malých uhlíkatých částic a oxidů dusíku, přímo uprostřed našich ulic, a to v menší než metrové výšce. Motorová vozidla patří mezi největší zdroje znečištění ovzduší, které je historicky spojeno s rozsáhlými dopady na lidské zdraví, mimo jiné stovky tisíc předčasných úmrtí ročně v Evropě, a škodami kolem pěti procent HDP (World Bank 2016), tedy více, než dáváme například na vědu a výzkum. Většinu – u novějších vozů přes 90 % – rizikových látek zlikvidují katalyzátory a filtry částic, ale stále jich dost zbývá na to, aby představovaly problém pro naše zdraví. To je též jeden z důvodů, proč Kalifornie opakovaně uvažovala o vozidlech s nulovými emisemi a proč jsou po celém světě zpřísňovány emisní limity. Za třetí, uhlík uvolněný spalováním fosilních paliv se hromadí ve formě CO2, jinak pro zdraví celkem neškodného plynu, v atmosféře, kde zachycuje část tepelného záření vyzařovaného povrchem Země, což vede k relativně malému zvyšování teploty povrchu Země. Protože je však proudění vzdušných mas vyvoláno i poměrně malými rozdíly v teplotách zemského povrchu, zvyšuje se tak jejich energie. To se projevuje, mimo jiné, větší četností extrémního počasí a zvyšujícími se škodami způsobenými různými extrémy od silných povodní po déletrvající sucho. Proto alespoň civilizované země směřují ke snížení emisí CO2 a dalších skleníkových plynů. Argument, že jeden sektor v jedné zemi má malý podíl na celosvětových emisích, je celkem bezpředmětný, protože své emise se snaží snižovat prakticky všechny sektory a prakticky všechny země.
Aby vědci a vědkyně, kteří píšou o klimatické změně, byli víc slyšet. Poskytujeme médiím kvalitní a podložené informace o různých aspektech změny klimatu.
Sound of Science 2022 - všechna práva vyhrazena. Fotografie na webu jsou z otevřených databází, jako jsou Pixabay, Shutterstock, Unspalsh a Creative Commons Licences.
